Con l´aiuto di Enrico Tomasin, tecnico apprezzatissimo di Athena, che collabora con diversi team del mondiale (e non), in previsione dello Starcross di Mantova, andiamo a riportare all´attenzione, quali erano le principali caratteristiche delle moto FACTORY della MX1 2009 e cerchiamo di capire quale sarà la configurazione del 2010. A Mantova, cercheremo di analizzare le moto e aggiornemero sulla situazione.
Stagione 2009, 450cc, classe MX1, un vincitore, una vincitrice e tanti vinti.
E si ragazzi, anche quest’anno ci ritroviamo a commentare le moto che hanno solcato le piste del circus mondiale: passo passo le scorreremo tutte, dalla vincitrice alle (anche se di certo non meno “belle”) vinte.
Cambia la squadra, cambia il fantino ma la protagonista è sempre lei: colore blu, monocilindrica 5 valvole, telaio in alluminio è la Yamaha YZF450.
Il marchio di fabbrica è DE CARLI Racing, la ciliegina sulla torta il grande Tony Cairoli: un binomio “fatale” di cui tutti hanno già parlato, ma che ora noi tralasceremo per parlare un po’ di lei (la moto). Innanzitutto come tecnico di Athena (l´azienda che ha “kittato” le moto del team n.d.r.), vorrei smentire le malelingue e confermarvi che la moto è un 450 cc e non… beh ci siamo capiti. Devo proprio dire che attorno a questa moto, è stato fatto un grandissimo lavoro da parte del team e di tutte le aziende collaboratrici (nel nostro caso Athena-GET) per mettere a proprio agio Tony, che ha voluto una moto caratterizzata da una grande facilità di utilizzo in qualsiasi condizione di pista. A mio parere, una scelta d’importanza vitale ed un’ulteriore conferma, sacrificare cioè qualche numerino al banco prova e qualche scatto fulmineo in partenza ma gestire 40min di gara nel miglior modo possibile: una teoria premiata con i fatti da un Titolo Mondiale. Quando Tony chiama lei risponde, c’è sempre, ma in maniera dolce e progressiva, gestibilissima dal comando gas e che non mette mai in difficoltà neanche in condizioni di grip precario.. Con ben 5 valvole, misure vitali 95mm x 63,4mm, ha segnato l’avvento del 4 tempi nel motocross, ma ora si trova in controtendenza rispetto tutti, a mio avviso un motore molto particolare fluidodinamicamente parlando, ha 3 valvole in aspirazione con la centrale sfasata e con diversa inclinazione rispetto la verticale e le altre 2 laterali. Dinamicamente come l’Honda, l’albero motore usufruisce di un contralbero di bilanciamento, utile per smorzare le vibrazioni e supportare nella rotazione l’albero motore, comportando però, un peso in più da portarsi dietro in accelerazione. Il cambio è a 5 velocità con rapportatura finale std o, a seconda dei casi, 1 dente in più o in meno alla corona posteriore. Sempre esterno il circuito di lubrificazione.
A mio avviso sentendo il motore in azione, sembrerebbe un propulsore con poca compressione e con parecchia inerzia, non particolarmente potente: le camme non si discostano moltissimo da quelle di serie tranne per conferire al motore un po’ più di tiro hai bassi regimi, quindi poca alzata ma ampia durata. Il carburatore non è di dimensioni maggiori, visto che monta già di serie un
Marmitta Leovince con curva particolarmente grossa, sembra sia 45mm, e con db killer fisso con outlet di circa 40mm.
In conclusione, complimenti al team per aver adattato nel migliore dei modi una moto di concezione ”vecchia” in quello che è il banco di prova più importante: la MX1. Un gran motore però deve essere supportato anche da una gran ciclistica l’off set della piastra sembra essere arretrato da 24mm a 25mm, la forcella ha steli di
Dopo anni passati all’interno di team ufficiali, posso solo confermare che, con una moto del genere, si parte tranquillamente per raggiungere un risultato di prestigio, se poi alla sua giuda ci mettete un fuoriclasse con il siciliano…
Passiamo ora alla prima delle sconfitte: come l’anno scorso parliamo ancora di lei, l’indiscussa dominatrice delle partenze brucianti e degli scatti fulminei: la KTM SX 450 Factory di Max Nagl.
Come di consueto nella factory di Mattinghofen si lavora duro sul motore, innovativo e semplice nello stesso tempo. Partendo dalla testa, come la sorella minore adotta il sistema di distribuzione “a dito”, permette cioè l’uso di camme con profili sempre più estremizzate senza andare ad intaccare l’affidabilità dei suoi organi: prende il posto dei classici bicchierini molto delicati montati su tutte le Jap e questa tecnologia, permette di spingersi anche a regimi di rotazione molto elevati. Le misure vitali sono 97mm x 60,8mm. Classica la parte di distribuzione a catena che tramite il rinvio posto sopra l’albero motore, conferisce il moto agli alberi a camme.
Il motore, è stato creato e programmato per le competizioni ad alto livello, a discapito però della guidabilità. Il carburatore sembra quello di serie da 41mm. Riguardo la potenza, direi quasi stratosferica, è ripartita molto bene su tutto l’arco di utilizzo a discapito però della gestibilità durante la manche soprattutto su piste impegnative e difficili come Lierop, Valkesward ecc. Ciclisticamente adotta all’anteriore forcelle WP con cartuccia pressurizzata a gas, steli 50mm di diametro trattati. Bel passo in avanti per il mono denominato WP Track soluzione innovativa di KTM-WP, che permette innanzitutto la doppia regolazione per alte e basse velocità e poi internamente agisce in maniera diversa rispetto l’ammortizzatore normale: da tecnico posso dirvi che le differenze sono molto evidenti.
Come tutte le moto factory del mondiale è customizzata con parti speciali in carbonio, titanio, ergal e magnesio. Nel complesso questa moto, si è dimostrata molto competitiva e con un Nagl in forma, ha dato parecchio filo da torcere anche al nostro Tonino nazionale.
E’ arrivato il cambio generazionale, moto nuova e pilota nuovo. L’idea può essere una scommessa pesante, ma i fatti parlano chiaro e la scommessa è stata vinta: stagione 2009 chiusa con un gran terzo posto tra i big della classe. Parliamo ora della Honda CRF 450 FI affidata al giovanissimo belga Clement Desalle.
Per quanto riguarda il motore è stato completamente stravolto per poter accogliere l’innovazione dell’iniezione elettronica, mantiene sempre la misure vitali di 96mm x 62,1mm, è stato particolarmente ridotto negli ingombri ed è stato “schiacciato” per cercare di mantenere il peso più basso possibile, tanto che il cilindro, l’altezza di compressione del pistone e la biella, sono stati accorciati di qualche millimetro.
Grossa modifica nella testata che riguarda soprattutto la fluidodinamica: stravolti i condotti per poter accettare un corpo farfallato di ben 50mm di diametro. Personalmente non condivido molto questa scelta tecnica di Honda preferendo le varie rivali Jap con misure molto più contenute attorno i 42-43mm.
Anche le valvole hanno subito un cambiamento soprattutto nell’altezza totale, ridotta sia per questione di ingombro sia per la geometria dei nuovi condotti. Mantenuto come logica Honda il monoalbero a camme in testa, che però ha subito una modifica: prima era dotato di una sola camma di scarico e bilancere sdoppiato sulle 2 valvole, ora (sistema già adottato nel CRF 150 dal 2007) doppia camma e doppio bilanciere. Per quanto riguarda la moto di Desalle non ho mai notato parti “factory”, mi viene da pensare che sia una “motoretta” di serie con marmitta, una ritoccata alla centralina e via poco curata nei dettagli ma nel suo complesso molto a posto con un gran pilota in “palla”. Questo sicuramente indica che Honda come sempre al vertice con una moto completa sia ciclisticamente che motoristicamente già di serie.
Un quarto posto anche se un po’ sotto le aspettative lo fa segnare la Yamaha YZF 450 numero 19 di David Philippaerts. Onestamente parlando, siamo al corrente della qualità della moto e devo dire che nella factory di Langhirano si è anche lavorato molto all’inizio della stagione per incrementare il potenziale del motore Yamaha, a discapito però della guidabilità. I risultati non sono stati quelli sperati, tanto che a metà stagione, si è tornati ad una configurazione motore più gestibile, migliorata in particolar modo nell’erogazione. Il miglioramento a mio parere si è notato abbondantemente ed i risultati in crescendo di DP, con una “Nazioni” strepitoso lo confermano. Sempre molto curata in ogni suo dettaglio con parti speciali create per essere vincenti e senza lasciare nulla al caso come dimostrano gli adesivi posti sul truck del team a rappresentare la sfilza di titoli vinti.
Si potrebbe giudicare “ready to race“ cioè pronta per gareggiare, vincere e con chiunque aggiungerei, la Suzuki RMZ 450 pare proprio che abbia queste qualità, visto gli stili completamente opposti che contraddistiguono i piloti che l´anno guidata!
Parlando del propulsore, notiamo una gran semplicità di guida con linearità ed elasticità associate ad una gran coppia e una bella risposta sul gas che facilita il pilota nel cambio direzione, in un salto o nell’uscita da una situazione difficile. Ciclisticamente è ben proporzionata, le Kayaba Factory lavorano molto e comunque si parla sempre di una moto ufficiale e come ben sappiamo Suzuki ed il team Geboers, dedicano parecchie risorse allo sviluppo metodico (Giapponese) con una valanga di variabili per potersi adattare al massimo alle continue variabili del motocross. Forse la moto più “umana” del lotto.
Ma diamo un´occhiata veloce a quello che dovrebbe essere il 2010.
Yamaha 450 2010: per piloti DP19 e Ken DeDycker, moto innovativa Fuell Injection, cambiata completamente rispetto il 2009. Cosa vedremo a Mantova? Ciclisticamente vedremo il ritorno di un marchio storico ai massimi livelli mondiali, Ohlins, che andrà a sostituire le collaudate Kayaba. Motoristicamente, già nella versione standard, la moto ha un gran propulsore, molto competitivo e credo che il team Rinaldi con la propria esperienza e capacità saprà esaltare queste qualità ed adattarle al meglio per i propri piloti. KTM 450 2010: Attenzione attenzione, il pilota campione del mondo Tony Cairoli e Max Nagl. Un terno al lotto identificare veramente quale sarà la moto che useranno i piloti per la stagione 2010, la scelta sarà tra una super collaudata e performante 450 o un’innovativa 350 cc con l’iniezione elettronica e magari come già vista con il leveraggio posteriore? Lasciamo il beneficio del dubbio fino a sabato mattina anche se ormai i rumors danno Tony in sella alla 350, (o 400…).
Suzuki 450 2010: Piloti Steve Ramon e Clement Desalle. La giallona, secondo tradizione Suzuki, si presenterà senza grossi stravolgimenti ma solo piccoli aggiornamenti. Sarà dunque una versione migliorata, ma pressoché invariata rispetto la stagione 2009. Nonostante tutto rimane senza dubbio una tra le moto migliori del mondiale!
Honda 450 2010: Piloti Albertson e il nostro Davide Guarnieri. La moto aveva già stupito nella stagione 2009 per il suo cambiamento rispetto la moto del 2008, beh per mantenere il detto che dire Honda e Honda! Quest’anno, sicuramente sarà una moto di tutto rispetto con ogni cosa al suo posto, ma, a mio avviso come la Suzuki, verrà solo migliorata e perfezionata in ogni suo particolare, senza troppi stravolgimenti, per cercare comunque di essere competitiva come gli anni migliori!
Appuntamento per Mantova, dove con l’occhio molto attento cercheremo di carpire importanti informazioni sulle “belle ed impossibili Factory” (per noi umani..) che si schiereranno dietro al cancello del Mondiale MX 2010.
